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首批新能源汽车电池退役潮来了 回收企业却吃不饱

发布时间: 2021-11-16 作者:宁夏实验室家具 分享到:
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根据2018年的数据,当年退役的动力电池总量达到7.4万吨,但当年国内首批5家“白名单”企业仅回收动力电池约50万吨,剩余6万吨动力电池“失踪”。

更换新电池,整个过程大约需要6万元。“多花一点钱,就可以直接买新车了。”这让新能源的拥有者公刘有点“痛苦”。毕竟这款新能源车5年前的价格补贴后才10万元。

这款车的续航里程已经超过15万公里,当初宣传的300公里续航里程“现在连一半都跑不了”。

经过测试,这款车的动力电池容量已经下降到70%以下。因为已经超过了厂家承诺的8年或15万公里的质保期,公刘只能自费更换电池。

废旧电池的折旧能抵消多少?4S商店给出的计划非常令人失望。如果4S商店回购,它将“几乎是免费的”。工作人员说“你自己可以处理”,但是你自己怎么处理呢?公刘不知所措。

新能源汽车废电池的回收利用只是公刘生活中的一个小问题,但却是中国新能源汽车产业发展中必须解决的一个大问题。

借助政策、资本等力量,中国新能源汽车产业可谓近年来一路狂奔。中国汽车工业协会.新数据显示,今年1-10月,我国新能源汽车产销分别为256.6万辆和254.2万辆,累计销售渗透率达到12.1%。这意味着,中国每销售8辆汽车,就有一辆是新能源汽车。

在新能源汽车产销两旺的同时,首批投放市场的新能源汽车动力电池面临“退役”。数据显示,预计到2025年,我国动力电池累计退役量将接近80万吨。

如何处理退役电池已成为新能源汽车行业亟待解决的发展问题。在“双碳”目标的推动下,电池回收利用成为新的行业出路。面对巨大的潜在市场规模,如何做好电池回收工作,提高资源回收水平?产业链中有哪些需要改进的“堵点”?

“白名单”不能拼“黑车间”

动力电池是新能源汽车的三大核心部件之一。它的性能直接决定了整车的安全性和续航里程,其成本约占整车的40%。

从动力电池的使用寿命来看,动力锂电池的使用寿命一般为5-8年,有效寿命为4-6年。根据《招商证券研究报告》分析,如果动力电池使用寿命为4-6年,2014年生产的动力电池将在2018年分批进入报废期。预计从2021年开始,我国将迎来动力电池退役的..个高峰期。

退役电池该何去何从?

理想的动力电池回收模式有两个路径:分步利用和原材料回收。前者是将退役的动力电池拆解重组,应用于储能等对电池能量密度要求不高的领域。后者是从废电池中提取昂贵的金属材料,如钴和镍。

据珠海中力新能源科技有限公司常务副总经理郭介绍,当电池无法满足电动汽车性能要求而退役时,在对电池外形和性能进行评估测试,并在此基础上进行相应改造处理后,可用于电网储能、低速电动汽车等其他对电池性能要求较低的场景。

对于不能降解和持续使用的动力电池,回收是其.终目的。将电池模块进行细碎,然后放入极片破碎装置中,再从中提取镍、钴、锂等金属材料制成碳酸锂等产品,可再次用于新电池生产,实现资源循环利用。

为确保动力电池回收利用,工信部于2018年发布《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》,要求汽车厂商承担动力电池回收利用的主体责任。

2018年以来,工信部先后公布了两批26家企业进入符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》的名单,俗称“白名单”。

但现实是,“白名单”无法与“黑作坊”抗衡——大量退役动力电池流入小作坊等非正规渠道,带来安全和环境风险。

如何在网上“找到”退役的动力电池回收商?此前科技日报记者在百度、淘宝甚至仙宇上尝试了几次关键词搜索,但均以失败告终,“汽车底盘回收”终于浮出水面。搜索到的封面图片大多是密集堆叠的动力电池模组,上面覆盖着回收商的电话号码和微信号,产品价格差异较大。但在详细介绍中表示,全国各地的家庭都可以回收各种动力电池,“价格大优惠”。

记者咨询了一些有公刘新能源汽车电池型号的商家。多数商家表示具体报价视电池情况而定,其中一家给出的价格不低于“100元每千瓦时(kWh)”,超出了4S店对公刘的报价。但无一例外,所有企业都不在“白名单”上。

根据2018年的数据,当年退役的动力电池总量达到7.4万吨。但当年国内首批5家“白名单”企业仅回收动力电池约50万吨,剩余6万吨动力电池“失踪”,大部分流向了“白名单”之外的企业。

一位动力电池回收从业者向记者描述了他所了解到的一些经营动力电池的企业:从汽车上拆下来的动力电池模块堆放在覆盖着厚厚一层灰尘的空地上,周围散落着电钻、螺丝刀、扳手;先是人工暴力拆解,然后是更简单粗暴的粉碎过程,扬起的灰尘充斥了整个车间,3322名工人在里面忙碌,没有任何防护措施。

除了操作安全,更重要的是要注意,有..说,一个20克的手机电池可以污染一平方公里的土地约50年。更大更重的电动汽车动力电池含有镍、钴、锰等重金属,电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质,可能对环境造成更大的威胁。

动力电池在拆解破碎过程中,部分小作坊对废气、废液、废渣不进行处理,甚至随意排放,拆解过程中仍存在爆炸风险。

“如果不尽快完善回收监管体系,严格控制报废动力电池流向,将带来环保和安全隐患,甚至影响新能源汽车产业的健康发展。”动力电池制造商当代安普瑞科技有限公司负责人在接受记者采访时表示。

正规军吃不饱很难盈利。

为什么正规军打不过小作坊?其实做“白名单”企业并不容易。

在拆解过程中,需要具备符合环保要求的电池组智能拆解系统、电池自动切割装置、2-3座吸收塔、布袋除尘器、尾气焚烧系统和废水处理设施...赣锋循环科技有限公司是“白名单”上的企业,其负责人谢向记者详细介绍了企业在标准化待遇方面的投入情况。

高成本投入也导致正规企业在回收端无法与小作坊企业直接竞争。正规企业的技术和环保投入占比大,非标企业和小作坊的投入几乎为零,电池可以更高的价格买到。

“我们必须满足50多个评估条件,才能进入‘白名单’。2019年,我们只花了几百万元就把工厂升级了。”蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司能源整合部主任王晓鹏直言,目前动力电池回收价格混乱,标准化企业因成本限制处于劣势。

上海交通大学产业研究院回收产业团队负责人、副研究员张曾经对动力电池回收产业进行过研究。据他介绍,应用动力电池的企业在处理电池时.常采用集中拍卖的方式。但通常只有大型企业才会审核回收企业参与投标的资格;小企业一般没有严格的要求。“可能谁的价格高,就给谁”。

上述当代安普瑞科技有限公司负责人告诉记者,目前进入报废期的车辆基本都是运营已经达到强制报废期的车辆,比如前期进入市场的电动公交车、出租车等。此前,退役动力电池的处置模式是各运营公司将电池转售给出价较高的企业或个人。

这导致正规军“吃不饱”。

“目前,我国动力电池回收利用不存在缺口。”在今年年初举行的中国电动汽车百强论坛委员会上,“白名单”企业之一的浙江华友回收科技有限公司总经理魏豹直言,目前中国动力电池回收行业面临的问题不是产能不足,而是可回收电池数量有限。据魏豹统计,“白名单”上仅..批5家企业就能处理60万吨,对于目前20多万吨的废钢来说已经绰绰有余。

谢也同意这一点。“目前回收的动力电池大部分来自电池厂的下脚料和生产过程中的废旧电池,可供使用的新能源汽车退役电池并不多。”

不过,郭认为,市场规模的扩大是时间问题。“我们的满产设计产能为20万吨,目前已投产10%左右。空间还很大,但前提是打击小作坊,规范产业链”。

郭等人都期待着真正的退休潮。

“早期的动力电池行业规模较小,没有记录在国家追溯控制系统中。进入市场后,被多方流通,导致大部分废旧动力电池没有回到正规回收渠道,极大影响了电池回收标准化企业的业务发展。”当代安普瑞科技有限公司负责人说。

同时他强调,目前回收的动力电池主要是磷酸铁锂电池,有价金属和材料含量低,回收经济效益低,甚至有损耗的可能。但三元锂电池含有大量有价金属和材料,回收利用经济效益好,但市场进入时间短,尚未进入退役期。

这些因素加在一起,使得正规的电池回收企业难以盈利,尚未进入良性发展轨道。

进入蓝海仍需形成产业协同。

无论如何,随着新能源电动汽车的快速发展,动力电池回收行业目前已经成为一门“显学”,一片蓝海就在企业面前。

特斯拉、当代安普瑞斯科技有限公司、比亚迪等巨头都准备尝试。

10月12日,当代安普瑞科技有限公司发布公告称,其集团控股子公司“白名单”企业之一广东邦普循环科技有限公司及其控股子公司拟在湖北省宜昌市姚家岗化工园区田家河片区投资建设邦普集成电池材料产业园,总投资不超过320亿元。

在回收方面,除了与汽车厂商合作回收电池,很多企业也在加紧布局,打造自己的回收体系。谢表示,公司下一步将在全国范围内设立回收网点,并在珠三角、华北、西南等动力电池密集区域设立回收拆解网点,实现电池就地拆解粉碎,只运输回收原材料,避免了电池长途运输带来的安全风险和资金成本。工信部数据显示,截至今年9月底,171家新能源汽车生产和综合利用企业在全国31个省市设立了9985个回收服务网点。

动力电池回收行业覆盖面广,产业链长,涉及从电池制造商到终端利用企业的众多公司。有效开发这片蓝海,需要上下游企业共同努力。

张认为,当前行业内“互相议论”的现象,在一定程度上造成了动力电池使用过程中安全可靠性的不确定性,“阻碍了梯级使用产品市场的推广。”

针对动力电池数据信息共享问题,魏豹呼吁行业内团结一致,“上游汽车、电池厂商应与下游回收企业共享电池数据,提高回收效率”。

据悉,多家相关企业已启动联合行动,维护行业生态。7月16日,吉利集团、浙江天能、浙江魏超等9家新能源汽车及电池重点企业发布联合声明,呼吁“抵制小作坊”。他们表示,在废旧动力电池拍卖中,将限制竞价企业被列入“白名单”,阻止中间商和小作坊企业参与竞价;同时,呼吁全国各地新能源汽车和动力电池生产企业遵守和规范废旧动力电池的流动渠道。

这被视为行业内部向以小作坊企业为代表的动力电池回收灰色产业链“宣战”的正式开始。

相关政策仍需细化落实。

郭以“双碳”目标为契机。“动力电池回收行业的目标之一是减少碳排放。行业回收的动力电池越多,制造的新电池就越少,碳排放就越少”。

谢也认为,在“双碳”背景下,新能源汽车产业将迎来进一步发展,由此产生的海量退役动力电池也将走上规范化处理的道路,这意味着相关企业巨大的市场潜力;同时,他也希望随着未来碳交易市场等相关机制的逐步成熟,标准化企业能够在“碳”经济中走在前列。

张表示,在“双碳”目标下,衡量动力电池回收产业的价值更为重要。“在目前的市场环境下,行业内部的环保价值没有得到体现,导致行业竞争力看似薄弱。但作为‘减碳’产业,其未来的产业价值将逐步显现,这需要政策的适当引导和支持。”他说。

此外,未来新能源电动汽车行业的快速发展将收紧对锂、钴、镍等电池原材料的约束。“中国钴资源短缺,95%的需求依赖进口,其中大部分用于制造动力电池。”张认为,更重要的是发展动力电池回收产业,促进电池金属原料的循环利用,减少对源头矿产资源的依赖。

目前,相关部门相继出台了多项政策文件,为动力电池回收行业指明了方向。

今年7月初,国家发改委等部委联合印发《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》,提出开展废旧动力电池回收行动,加强新能源汽车动力电池可追溯管理平台建设,完善新能源汽车动力电池回收可追溯管理体系。8月19日,工信部等五部门联合发布《新能源汽车动力电池分级利用管理办法》,鼓励行业上下游企业加强信息共享,要求企业按照给定标准和实际数据对动力电池进行测试,评估残值,提高产品的使用性能、可靠性和经济性。

此外,工信部新闻发言人、运行监测协调局局长骆俊杰近日也在发布会上表示,接下来,工信部将从法规、政策、技术、标准、行业等方面加快推进新能源汽车动力电池回收工作,并提出了完善监管体系、建立回收体系、加强技术创新等多项措施。

这项政策已经出台,但需要时间才能生效。在部分受访业内人士看来,目前相关政策文件普遍仍以鼓励引导为主,不仅缺乏强制性约束,还需要进一步细化落实。

比如一直困扰梯次利用企业的标准问题——还剩多少电池容量,梯次利用能安全使用多久,郭表示,这些都需要统一的标准来评价。“现在只有几个零散的标准供企业参考,不仅不成熟,而且不科学”。郭还希望政府能够带领相关行业协会尽快建立更加完善、科学的标准,推动行业规范的发展。

动力电池回收这一新兴产业起步早、发展快,仍处于野蛮生长阶段,需要政府有效引导。“但如何进一步进行有效管理,合理构建动力电池回收体系,有效实施全生命周期追溯管理,引导产业链上下游实体履行动力电池回收责任,都需要政府与市场、行业共同考虑、规划、协调。”当代安普瑞斯科技有限公司负责人说。

(文中公刘为化名)

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